Londýnské metro se může pochlubit velkým množstvím prvenství, zajímavostí a rarit. V první řadě se jedná o nejstarší (první vlaky se zde rozjely již v roce 1863) a také – s dvanácti trasami a přibližně čtyřmi sty kilometry tratí – nejdelší podzemní dopravní systém na světě; kromě toho patří k těm, které ročně přepraví nejvíce lidí.
Proto není divu, že síť podzemních tunelů, chodeb, průchodů, stanic a eskalátorů skýtá fascinující svědectví o posledních sto padesáti letech historie tohoto velkoměsta, o vývoji městského dopravního systému, o technických novinkách, architektuře a v neposlední řadě o umění. Třebaže ve své historii sloužilo především k přepravě obyvatel v centru města i v tzv. Velkém Londýně, ve válečných časech se stalo i místem úkrytu před německými bombami a také prostorem, kde se vyráběla letadla pro boj s nepřítelem. V současné době hraje kromě své primární funkce stále více též roli informačního a – v jistém smyslu – kulturního centra města. ÚTOČIŠTĚ PŘED BOMBAMI Ve 20. století prošlo londýnské metro bezpočtem proměn, v nichž se odráželo zavádění nových technologických novinek, změny strategických plánů pro rozvoj města, nutnost oprav, prodlužování stávajících tras atd. V zásadě lze říci, že podzemní dopravní systém byl z velké části vybudován ještě v edwardiánské éře, konkrétně do roku 1907, kdy bylo dáno do provozu devět ze současných dvanácti linek. V meziválečném období pak docházelo spíše ke zlepšování vzhledu jednotlivých stanic, stále větší důraz se kladl na bezpečnost a pohodlí cestujících. Opravdu závažná zkouška však přišla teprve za druhé světové války. V letech 1940–1945 se londýnské metro stalo klíčovým prostředkem využívaným při ochraně před německými bombardéry. Odpovědní činitelé se na tuto možnost připravovali již od konce třicátých let, kdy založili Výbor na obranu proti leteckým útokům (Air Raid Precautions Committee; ARP). Po podepsání mnichovské dohody na sklonku září 1938 dokonce vypracovali podrobný plán, jehož cílem bylo uchovat funkčnost dopravního systému v případě bombových náletů a zajistit bezpečnost cestujících. Do tunelů byly instalovány povodňové výpusti a současně byla zavedena centra havarijní kontroly; z dalších opatření lze uvést výcvik všech zaměstnanců, kteří podstoupili záchranářské a požární kurzy a učili se základům první pomoci. Po vypuknutí války v září 1939 patřila k prvním nařízením britské vlády evakuace dětí, nemocných a těhotných žen z metropole; odhaduje se, že ve čtyřech zářijových dnech bylo z nebezpečných zón hlavního města přemístěno přibližně 550 000 osob. V květnu 1940 zřídil ARP vlastní jednotku domobrany, v níž působilo kolem 30 000 zaměstnanců (později v ní sloužilo stále více žen, jež nahrazovaly muže povolané do války). Tajemný svět zrušených zastávek metra a nejrůznějších chodeb a průchodů, který nechali ožít mimo jiné tvůrci filmů o Jamesu Bondovi ve snímku Dnes neumírej, kde se agent 007 schází tajně se svým šéfem „M“ nedaleko Westminsterského mostu, se stal od počátku druhé světové války místem, jež britská vláda využívala ke zvláštním úkolům. Například zástavka u Down Street, uzavřená v roce 1932, sloužila jako bezpečnostní ústředí londýnského dopravního podniku (London Transport Bord; LTB) a místo zasedání Výkonného výboru britských drah (Railway Executive Committee; REC). Během leteckých útoků na Londýn se zde scházel i válečný kabinet. Zrušená zastávka v Brompton Road v South Kensingtonu byla pro změnu operačním místem Londýnského protileteckého velitelství (London’s Anti-Aircraft Command; LAC). Bombové útoky na britskou metropoli začaly v létě 1940 a pokračovaly s různou intenzitou až do roku 1945. O dobré připravenosti londýnské městské dopravy na válku vypovídá nejlépe skutečnost, že navzdory výlukám, způsobených bombardováním, byla dopravní obslužnost vždy velmi rychle zajištěna. Od prvních leteckých útoků na Londýn navíc hledaly v metru úkryt tisíce jeho obyvatel. Městské úřady to zpočátku oficiálně nepodporovaly, a proto nebyla zvláště v noci, kdy se stanice podzemky začaly plnit k prasknutí lidmi hledajícími bezpečí, nouze o chaotické scény. Londýňané přicházeli do metra vybaveni jídlem, dekami a majetkem všeho druhu a ukládali se ke spánku, kde mohli – přímo ve stanicích, na eskalátorech a po vypnutí elektřiny dokonce na kolejích. Poté, co nálety na konci léta a na počátku podzimu 1940 zesílily, začalo ukrývání v metru nabývat důkladně organizované formy. Lidé si od této chvíle museli zakoupit zvláštní vstupenku; devětasedmdesát stanic, sloužících coby kryt, bylo v místech vyznačených jako noclehárna vybaveno palandami pro přibližně 22 000 lidí; zaměstnanci metra zajišťovali též občerstvení. Z většiny před válkou zrušených stanic vznikly úkryty vyšší kvality včetně lékařské služby; některé fungovaly jako zábavní centra s živou hudbou, příruční knihovny a školní posluchárny. Úkryty v tunelech podzemní dráhy ale nebyly v případě leteckých útoků zcela bezpečné. Šest německých náletů dokonce přineslo v podzemí se ukrývajícím Londýňanům smrt. Pravděpodobně nejvážnějším incidentem byl zásah stanice metra v Balhamu, který v románu Pokání připomíná Ian McEwan a při němž přišlo o život několik desítek lidí. V říjnu 1941 zasáhla bomba tunel vedoucí na sever a zasypala celé nástupiště zeminou a štěrkem. Dílo zkázy dokonala voda, jež zaplavila stanici z prasklého potrubí. Podobně skončil letecký útok na stanici Sloane Square v zimě 1940. Jak jsme již naznačili, během druhé světové války poskytlo londýnské metro ve svých dílnách a zařízeních významnou pomoc též válečnému průmyslu. V hlubokých a bezpečných tunelech nově rozšířené Central Line mezi Leytonstone a Gants Hill vyráběla firma Plessey Company (PC) součástky pro válečné letouny. V roce 1941 byla založena London Aircraft Production (LAP), jež ve spolupráci se čtyřmi továrnami na výrobu motorů začala konstruovat těžké bombardovací letouny Halifax. LAP mimo jiné využívala nově postavenou továrnu v Aldenhamu, která vznikla na počátku války jako nové depo pro plánované rozšíření Northern Line. Na tomto místě se vyráběly přední části trupů letadel a střední díly jejich křídel. Během čtyř let se v továrnách LAP smontovalo 710 halifaxů.
PO DRUHÉ SVĚTOVÉ VÁLCE Krátce po skončení války byly obnoveny plány na dokončení východního a západního rozšíření Central Line. Trasa na východ, z Liverpool Street do Stratfordu, začala fungovat v roce 1946 a dále na východ a na západ v roce 1949. Finanční problémy a jiné priority britské vlády však zabránily prodloužení Northern Line ve směru z Edgware do Bushey Heath. V dalších letech vylepšování dopravní obslužnosti londýnské podzemní dráhy pokračovalo – jednalo se například o zavedení nových moderních lehkých vlaků z hliníkové slitiny známých jako tzv. stříbrné šípy v padesátých letech, či o zrušení parních vlaků v září 1961 (některé z nich byly používány až do roku 1971 pro účely posunování). Skutečně přelomovou událostí se stalo budování a otevření první nové trasy od dob převratné výstavby metra v edwardiánské éře. Moderní Victoria Line, budovaná od roku 1962 a otevřená v letech 1968–1972, měřila 21 kilometrů a výdaje na ni dosáhly 91 milionů liber. Velký přínos trati spočíval zejména v tom, že téměř ve všech šestnácti stanicích lze přestupovat na jiné linky metra či na železniční tratě, což výrazně zrychlilo dopravu v centrálním Londýně i návaznost na spoje vedoucí z britské metropole. Zavedením automatizovaných vlaků a jízdenek se pak naplnily sny o zrození opravdu moderního a efektivního přepravního systému. Krátce po dokončení Victoria Line začaly práce na budování zatím poslední trati, jež se původně měla jmenovat Fleet Line a jejímž cílem bylo ulevit nejpřetíženějšímu úseku metra mezi Baker Street a Oxford Circus; zároveň měla zajistit spojení mezi severozápadními předměstími a centrem metropole. Práce na této trase začaly roku 1972; v roce 1977 byla v souvislosti s oslavami pětadvacetiletého výročí panování královny Alžběty II. překřtěna na Jubilee Line a dokončena byla v dubnu 1979. V osmdesátých letech se objevilo několik návrhů na prodloužení této trati jihovýchodním směrem, jeden kabinet po druhé však tyto projekty odmítal zahrnout do rozpočtu. Místo toho byla v roce 1987 jako levnější alternativa otevřena Docklands Light Railway (DLR), jež se paprskovitě rozšiřovala ve třech fázích až do roku 2009; DLR dnes spojuje s centrem několik oblastí východního Londýna (především tzv. Docklands), včetně finančního a obchodního centra na Canary Wharf. V roce 1989 vláda v souvislosti s rozsáhlou přestavbou východního Londýna schválila plány na rozšíření Jubilee Line ze stanice Green Park přes Westminster, London Bridge, Canary Wharf a North Greenwich do Stratfordu. Složité práce na výstavbě této trati, proslulé moderní architekturou (exkluzivním materiálem, prostornými halami a chodbami, systémem eskalátorů, výtahů a ochrannými automatickými dveřmi ve stanicích) trvaly do roku 1999. Velkolepě projektované stanice na Canada Water a Canary Wharf kongeniálně zapadají do komplexu výškových budov a mrakodrapů v již zmíněné oblasti Docklands; stanice North Greenwich pak přivádí cestující do společenského, kulturního a sportovního centra jihovýchodního Londýna, O2 arény, zasazené do původního Dómu milénia (The Milenium Dome); stanice Stratford je nejen významným dopravním uzlem (mimo jiné je zde návaznost na jedno ze čtyř velkých londýnských letišť – Stansted) východního Londýna, ale – v souvislosti s výstavbou nových sportovišť – také středobodem budoucích olympijských her. Právě s ohledem na blížící se olympiádu roste i význam nových kolejových tras (Jubilee line a DLR) jako důležitých spojnic s centrem britské metropole.
METRO JAKO VZPOMÍNKA I ŽIVÝ ORGANISMUS DNEŠKA Londýnské metro je, ostatně jako město samotné, dokladem vkusného i nevkusného, promyšleného i chaotického proplétání a prorůstání staré (tradiční) a nové (moderní) architektury. Zároveň je, navzdory neustálé modernizaci, i pamětníkem slávy Britského impéria a viktoriánské respektive edwardiánské kultury z přelomu 19. a 20. století. Součástí legendární stanice Wapping z roku 1869, jež v současnosti prochází rekonstrukcí, je i severní konec unikátního tunelu původně pro pěší pod Temží, postaveného v letech 1825–1843 Marcem Isambardem Brunelem (dnes jej užívá metro); vstup po kruhovém schodišti hluboko do podzemí, jenž dokonale evokuje stísněnou atmosféru starého East Endu, je hezkým příkladem dávno zapomenutých stanic, chodeb a zákoutí, vynořujících se čas od času na povrch velkoměsta. Londýnská podzemní dráha tedy představuje jak sentimentální vzpomínku na dávno zašlé časy, „historické, technologické a architektonické muzeum“, tak životem pulzující organismus, v němž mohou cestující během několika minut při troše představivosti přecházet z 19. století do světa moderního velkoměsta. Současně je i místem setkávání lidí všech ras, kultur, přesvědčení a, v první řadě, stále ještě nejspolehlivějším dopravním prostředkem v Londýně. Ze všech těchto důvodů patří k nejdůležitějším a nejzajímavějším fenoménům britské metropole.
LITERATURA O. Green, The London Underground. An Illustrated History, London 1987; D. Rose, The London Underground: A Diagrammatic History, London 2005; S. Taylor, (ed.), The Moving Metropolis. A History of London’s Transport since 1800, London 2001; B. Weinreb – C. Hibbert (eds.), The London Encyclopaedia, London 1995; C. Wolmar, Down the Tube: the Battle for London’s Underground, London 2002.
Stanislav TUMIS (nar. 1971) odborný asistent Ústavu slavistických a východoevropských studií a Ústavu světových dějin Filozofické fakulty Univerzity Karlovy v Praze. Dlouhodobě se věnuje moderním dějinám Ruska, Sovětského svazu a Velké Británie a jejího impéria. standa.tumis@centrum.cz
Ivan JAKUBEC (nar. 1960) profesor Ústavu hospodářských a sociálních dějin Filozofické fakulty Univerzity Karlovy v Praze. Zabývá se především hospodářským vývojem evropských zemí a Československa v 19. a 20. století. ivan.jakubec@ff.cuni.cz